米乐M6 M6米乐不要指望你的自动驾驶系统在关键时候救你

　　通用汽车说，它将引导我们走向“一个零事故的世界”；Stellantis和日产等汽车制造商表示它们正在开发下一代技术，“会使道路对司机和行人都更安全”。

　　现在，美国道路上的死亡人数每年超过4万人，2021年较前一年激增10.5%，达到有史以来最高涨幅——这些现实的数字使汽车公司的承诺听起来更加飘渺了。

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　　他们所指的技术，通常被称为高级驾驶辅助系统（ADAS），可以管理驾驶体验的各个方面，并在司机出现差错时进行干预。此类功能包括自动紧急制动、车道保持辅助、自适应巡航控制和行人检测。

　　随着数十亿美元的，汽车制造商、监管机构和安全倡导者都越来越看好ADAS实现这一愿景。用本田的话来说，走向“无碰撞的交通”（collision-free mobility）。

　　本田称，正在开发自动驾驶和驾驶辅助技术，目的是在这个汽车和自行车等多种交通工具并存的机动化社会中，为全世界的人们提供无碰撞的快乐和自由▼

　　至少目前为止，一些作为安全改进的元素（如车道保持辅助）只是便利性功能，而那些可以拯救生命的技术（如行人检测）仍然非常不可靠。即使ADAS最终能够完美地工作，它大概率对每年的交通事故死亡人数也只有很小的影响。

　　在美国交通事故致死频发的今天，汽车公司和政策制定者都把注意力集中在未经证实和过度夸大的创新上。而现实中，即使是最好的技术也无法弥补构思不当的汽车、糟糕的街道设计所引发的车祸。如果我们指望汽车技术来拯救我们，就有可能使道路安全危机变得更加严重。

　　ADAS的核心概念是利用计算机的力量来处理传统上由人类管理的驾驶问题，对于使用巡航控制的司机们来说，这一点已经相当熟悉了。

　　在过去的二十年里，汽车制造商开发了许多功能，利用强大的传感器和摄像头将技术深深地融入到了驾驶行为中。其中一些功能，如行人检测和自动紧急制动，仅用于防止即将发生的碰撞。其他功能，如车道保持辅助和自适应巡航控制，可以为司机“分担”一些工作，确保车辆与周围交通保持同步，并保持在分配的道路空间内。

　　特斯拉Autopilot或福特BlueCruise等产品，将这些单独的功能整合到了一个多层次的系统中，可以在高速公路上完全操作车辆——前提是司机必须做好准备随时接手。这个前提至关重要，因为市面上的任何“自动驾驶”系统都没有智能到在任何条件下都可以自行全权管理车辆。

　　为了确保驾驶者保持专注，汽车制造商还会安装驾驶员监控系统，检测司机的脸部倾斜度或他们对方向盘的握力。如果司机的注意力游离，驾驶员监控系统将发出警告，最终迫使司机重新控制车辆。

　　行业团体有时形容ADAS为“部分自动化”，旨在表明，尽管这些系统很先进，但它们并不能使汽车做到自动驾驶。

　　埃隆·马斯克（Elon Musk）声称，如果特斯拉的Autopilot ADAS系统得到普遍部署，可以挽救50万人的生命。很显然，没有任何证据能够支持这一说法。美国交通部自2021年开始一直在收集与ADAS相关的车祸数据，要得出结论还为时过早。

　　通用汽车的凯迪拉克超级巡航（Super Cruise）。当该功能不可用时，方向盘上的指示灯会发出红色的提示光▼

　　部分汽车监管机构的工作人员和安全倡导者都对ADAS减少车祸的潜力怀抱期待。

　　2016年，时任联邦国家公路交通安全管理局（NHTSA）局长的马克·罗斯金（Mark Rosekind）盛赞：“这些技术有望带来一场前所未有的的安全革命。”公路和汽车安全促进会主席凯西·切斯（Cathy Chase）在2021年写给美国交通部长皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）的信中说：“这些技术的普遍采用将真正拯救数以万计的生命。”

　　美国汽车协会2020年的一项研究发现，在没有任何“偏离车道/过于靠近其他车辆或护栏的情况”下，平均每8分钟就有一次系统莫名其妙自动关闭。在一项关于行人检测的单独研究中，美国汽车协会发现该功能在夜间“完全不管用”，仍然有75%的行人在夜间会被撞。

　　欧洲交通安全委员会同样指出，ADAS在黑暗、潮湿或有雾的情况下存在运行障碍。更令人不安的是，你可以很轻松的骗过驾驶员监控系统。

　　Car and Driver进行的一系列测试中，证明了几乎所有主要汽车制造商的驾驶员监控系统都能够蒙混过关。司机甚至可以离开驾驶座▼

　　这些自动驾驶系统中，驾驶员最终都需要随时接管。但如果司机的驾驶技能因缺乏使用而退化呢？这不仅仅是一个理论问题。在一项对卡车司机的研究发现，自动驾驶技术导致他们反应时间变慢。美国运输部总监察（US Department of Transportation Inspector General）的一份报告提出了自动化功能会降低商业司机技能水准的担忧。

　　更糟糕的是，那些专注于ADAS技术能力的人会忽视鼓励更多风险驾驶的可能性。

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　　1975年，著名经济学教授山姆·佩尔茨曼（Sam Peltzman）写了一篇开创性的经济学文章，研究了各州安全带的效果。他的结论是，强制使用安全带后，司机自身被“锁”在腰部的带子里，会使他们感到安全，结果在驾驶时比以往更鲁莽，所导致的伤害和死亡抵消了安全带本身所挽救的伤害。他认为，新功能的好处被行为变化所抵消了。

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　　今天，包括医疗、体育等领域在内，“佩尔茨曼效应”被用来解释为什么安全技术会导致人们采取更危险的行为。

　　应用于ADAS，佩尔茨曼效应预测司机将变得不那么小心，因为他们信任车辆的技术可以保护他们。但ADAS并非万无一失，物理特性限制了它及时停止车辆的能力。例如，梅赛德斯声称，其系统可以在48公里/时的速度下防止行人碰撞，在72公里/时的速度下减轻车辆碰撞的严重程度，但该公司没有做出任何超出这些门槛的承诺。

　　不仅仅是这一家。美国汽车协会最近的一项测试发现，很多汽车制造商的自动紧急制动系统在48公里/时下能防止85%的测试碰撞，但在64公里/时下只能防止30%的碰撞。

　　在美国公路安全保险协会（IIHS）的一项研究中，使用自适应巡航控制使违反速度限制的司机比例增加了18%。圣何塞州立大学的研究人员得出结论，配备ADAS的汽车更有可能撞上行人或骑车人。

　　这些发现与佩尔茨曼效应预测的不安全驾驶相一致。车外的人承担着不成比例的风险，高估ADAS能力的司机可能会加剧这种危险。

　　现代汽车公司至少在网站上委婉的承认：“ADAS不仅仅是为了安全，它也是为了提供便利”。事实上，像自适应巡航控制和变道辅助这样的功能在很大程度上是为了使驾驶更愉快，而不是为了减少碰撞事故。

　　正如最初空调和收音机等舒适功能诱导人们愿意花更多时间待在车里一样，软件辅助驾驶的舒适性将引导他们进行更多的旅行或更远的旅行。

　　在一项研究中，使用Autopilot的特斯拉车主比没有Autopilot的车主每年多开约8000公里。在其他条件相同的情况下，更多的行驶里程必然会带来更高的事故发生率。

　　综上所述，当这些反效果与技术潜力被放到一起时，ADAS对道路死亡的总体影响便模糊不清了。这些系统确实会防止某些本来会发生的碰撞，但同时也会导致驾驶者技能的退化、驾驶者的风险行为以及总驾驶里程的激增。

　　我们可以讨论它对公路事故的总体影响是积极的还是消极的，但不要期望这些高科技能够完全消除事故，在关键时候救命。

　　幸好，关于减少道路死亡的问题，有很多与技术无关的令人信服的方法，如设计慢速街道、建设专用自行车道和人行道以及加强公共交通服务，以吸引人们从汽车中走出来。毕竟乘坐公共汽车或火车要安全得多。与其把这么多鸡蛋放在ADAS的篮子里，监管机构和汽车制造商的研发团队可以把注意力放在其他方面，带来更安全的汽车设计。

　　在美国，超速与每年约1.1万人的死亡有关，那么可以通过智能速度辅助系统来遏制，该系统可以自动警告或减缓超过限速的司机。欧洲已经开始要求在乘用车中使用智能速度辅助系统，但在美国，监管机构并没有要行动的迹象，汽车制造商中只有沃尔沃自愿安装了这一系统。

　　例如，它们试图复制智能手机的体验，选择用信息娱乐触摸屏取代仪表盘旋钮。无论你是否喜欢汽车触摸屏（许多人不喜欢），没有触觉回馈，会使司机不得不把目光从道路上移开。德雷塞尔大学曾经有研究表明，越来越多的车祸与信息娱乐系统有关。

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　　汽车制造商还为他们的SUV和卡车增加了“腰围”，现在它们在美国汽车市场上占主导地位（总共占销售量的80%以上）。更高、更重的车辆在碰撞中更有可能带来伤害，特别是在撞上行人或骑自行车的人时。

　　认识到这一风险后，欧洲、日本和澳大利亚的汽车监管机构已将行人防撞性能（pedestrian crashworthiness）纳入其汽车安全评级，即新车评估计划（NCAP）。

　　2022年早些时候，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布了期待已久的美国版NCAP的更新，包括一项最终权衡弱势道路使用者承担的风险的建议。但是，该机构没有检查行人防撞性能，而是决定只评估ADAS内的行人检测技术。超大的SUV和卡车的危险性也并没有被提及。

　　NHTSA将重心都放在了汽车的一个未完善系统上，而不是整个车辆、整个交通体系。他们更愿意描绘一幅乌托邦式的画面，即一旦ADAS得到完善和普及，在未来的某个时间点便能普遍实现安全驾驶。